Egymás után vásárolják fel a régiós légitársaságokat arab és ázsiai befektetők. Gyakorlatilag minden kelet-európai légitársaság eladó, a kérők között pedig a legtöbb helyen az arabok vannak, elsősorban az egykor Malévval is hírbe hozott Etihad Airways.
 
Szinte az összes veszteséget veszteségre halmozó régiós légitársaságot arabok és távol-keletiek vásárolják fel. A sort még márciusban nyitotta a CSA: az ország kormánya döntése értelmében a koreai Korean Air vásárolhatta meg a cseh nemzeti légi vállalat 44 százalékát. Korábban négy kérő is akadt a cégre, végül csak a koreaiak adtak be kötelező érvényű ajánlatot.

A cseh nemzeti légitársaság megvásárlását az Egyesült Arab Emírségekben bejegyzett Etihad Airways augusztusi bevásárlása követette déli szomszédunknál. Szerbia nemzeti légivállalatában, a Jat Airways-ben 49 százalékos tulajdonrészt szereztek az arabok. Az Etihad fejleszti a belgrádi repülőteret, új repülőgépeket állít forgalomba, új járatokat is indít – köztük egy budapestit is –, hitelből pedig több tízmillió euró értékű beruházást valósít meg. Cserébe a szerb kormány átvállalja a légitársaság 170 millió eurós adósságát és hasonló összegű hitelt nyújt a cégnek, mint az Etihad. Úgy tűnik, az arab légitársaság rendkívül gyorsan és agresszíven lép a Jat Airways háza táján: a nevet is megváltoztatják, Air Serbia néven fut majd tovább a társaság, emellett pedig a szerb vállalatnál dolgozók számát rövid időn belül megfelezik.

A lengyel nemzeti légitársaság is eladó

A cseh és szerb nemzeti légitársaság mellett Lengyelország büszkesége, a LOT is kalapács alá kerülhet. A vevő szintén az Etihad lenne, bár a lengyel cég nagyobb pakkjának megvásárlását egyelőre egyik fél, sem a kérő, sem a lengyel kormány sem erősítette meg. Az Etihad közölte, hogy pletykákat és értesüléseket nem kommentálnak, míg a lengyel kormány egyik illetékese azt mondta, a LOT számára egy befektető felkutatása folyamatban van. A LOT-ot már tavaly is eladták volna, akkor a Turkish Airlines lett volna a vevő, ám a törökök csak úgy vették volna meg a lengyel céget, ha többségi részesedéshez jutnak. Ez pedig az uniós szabályozások értelmében azzal járt volna, hogy a társaság elveszíti az egységes európai légipiachoz történő korlátlan hozzáférést, amit botorság lett volna feladni.

A lengyel légitársaságot is arabok vihetik
Fotó: AFP / Jerzy Dabrowski

A sor ugyanakkor itt nem áll meg. A horvát és szlovén nemzeti légitársaságokra is kitették az eladó táblát. A szlovén Adria Airways-re a legfrissebb jelentések szerint a kínai Chinese Southern lehet a fő potenciális vevő. A szlovén légitársaság privatizációja már tavaly elindult, a tender eredményéről ugyanakkor azóta nem lehetett hallani, most szivárogtak ki információk az indulók kilétéről. A Croatia Airlines-ra több kérő is akad. Itt is felvetődött az Etihad, mint potenciális vevő – a cég ugyanakkor hétfőn tagadta, hogy tárgyalásban állna a horvát kormánnyal a Croatia Airlines megvásárlásával kapcsolatban –, illetve szintén a Chinese Southern Airlines, de a legfőbb esélyesnek Indonézia nemzeti légitársasága, a Garuda Indonesia tűnik. Egy horvát kormánydelegáció hamarosan Indonéziába is utazik egyeztetni a kérdésben.

A Sólyom is arab befektetőkkel kacérkodik 
A repülőgéppel már rendelkező, ám egyelőre inkább az úgynevezett prémium élelmiszerek – úgymint az étolaj, liszt és lekvár – területén utazó Sólyom Hungarian Airways mögött is arab befektetők állhatnak, legalábbis a tulajdonosok elmondása szerint. Ománi idegenforgalmi mecénás és egyesült arab emírségekbeli pénzügyi befektető állhat a légitársaság indulása mögött, ám bővebb információt egyelőre nem lehet tudni erről, és arról sem, hogy pontosan mennyi pénzt biztosítottak a cég számára (6-12 millió eurós indulóösszegről már szó volt, de ez is igen tág intervallum). 

A régiós országok légitársaságainak veszteségeit egyre kevésbé tudják finanszírozni az érintett államok kormányai. Hol az uniós szabályozás miatt – már nem lehet nyakló nélkül pénzzel tömni az állami tulajdonú légivállalatokat (CSA, LOT, Croatia Airlines) –, hol pedig az állami pénzhiány szab gátat a veszteséges működés ellentételezésének (Jat Airways, Adria Airways). A helyzeten a gazdasági válság is sokat lendített: könnyebben születtek meg azok a döntések, melyek a privatizációhoz szükségesek. Itt pedig értelemszerűen a nagy tapasztalattal, méret szempontjából meghatározó, tőkeerős szakmai befektetők jöhettek számításba, akik az átszervezéshez szükséges tőkeinputot és know how-t biztosítani tudják. A régiós társaságoknak ráadásul a Malév esete is intő példa lehet: ha egy ország meghatározó légitársasága bedől, akkor az nem csak pár száz, ezer munkahely megszűnését eredményezi, hanem átrendezi az adott ország beutazó turizmusát, nem feltétlenül az előnyére.
Az eladó motivációi könnyebben érthetőek, de mi vonzza ide az arab, illetve távol-keleti légiipari befektetőket?

A hálózatbővítés a kulcs
Európában a légiközlekedés válságban van, mert az európai válság visszahat a légiközlekedésre – mondta Bognár András, az ICF SH&E légiközlekedési tanácsadója. A periférián, Európa keleti és déli országaiban a legrosszabb a helyzet, de még a skandináv SAS légitársaság is problémákkal küzd, és a kelet-európai változások csupán ennek a trendnek a részei. A keleti befektetők sokkal dinamikusabban fejlődő piacról tekintenek a stabilabb európaira, és elsődleges céljuk valószínűleg a hálózatbővítés.

Volt elbaltázott felvásárlás is 
A régióban volt még egy nagy felvásárlás az utóbbi években, ám az balul sült el. Bosznia-Hercegovina nemzeti légitársaságának, a B&H Airlines-nak 2008-ban vásárolta meg a 49 százalékát a Turkish Airlines, ám a boszniai központi kormányzattal történő nem megfelelő együttműködés miatt 2012-ben kifaroltak a cégből. A pár gépet üzemeltető boszniai légitársaság azóta pénzügyi problémákkal küzd és stratégiai befektető után kutat.
"Az ilyen befektetések kevés kockázattal járnak, de potenciális nyereség csak akkor lehet az üzletben, ha az európai gazdaság újjáéled" – hangsúlyozta Bognár. Mivel a beszálló arab és ázsiai cégek nem teljes mértékben válnak tulajdonossá (általában 50 százalék alatt az uniós szabályozás miatt), így elég egy kisebb összeget hozni, amivel fejlesztéseket lehet eszközölni – egy másik részt biztosíthat az állami résztulajdonos. A kelet-európai légiközlekedés azonban alacsony hozamú piac, működési költsége a nyugatiéval megegyezik, ám a jegyeket nem lehet a nyugati árszinten eladni. A legnagyobb problémát a légitársaságok integrációja jelentheti. A járatok összehangolása, az eltérő vállalati struktúra, de akár a kulturális különbségek is problémákat okozhatnak – emelte ki a légiközlekedési szakértő.

Költségelőnyhöz kell jutni

Az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) előrejelzései szerint 2013-ban 12,7 milliárd dollár összesített nyereséget hoznak a légitársaságok, a tavalyi 7,6 milliárd dollár után. "A légiközlekedés nettó jövedelmezősége azonban csak 1,8 százalék, tehát egy induló utason mindössze 4 dollár a profit, ami borzasztóan törékennyé teszi a piacot" – emelte ki Turi Ferenc, a Capitol Consulting Group ügyvezető partnere. A legnagyobb veszélyt egy esetleges olajár-növekedés jelenthet, ami a szíriai helyzet miatt nem elképzelhetetlen. Az előrejelzés ugyanis 110 dolláros hordónkénti olajárral számol, miközben az olaj hordónkénti ára már ma is 111,4 dollár, tette hozzá a légügyi szakértő.

Költségelőnyhöz jutnának az arab és távol-keleti légitársaságok: a bevásárlásokkal talán ez össze is jöhet
Fotó: AFP / Wam

Turi kiemelte, hogy a világ legdinamikusabb régiója jelenleg a Közép-Kelet, ahol 15 százalékos az utasszám-növekedés, ezt a régiót Ázsia és Óceánia követi. A Capitol Consulting Group ügyvezető partnere szerint ez olyan mértékben kiemelt jelentőséggel bír, hogy a közel-keleti fejlődés nyomása átalakíthatja a globális légiközlekedést. A konkurens légitársaságoknak vagy nemzetközi szövetségekbe kell tömörülni a bevételek fenntartásáért, vagy a költségeiket kell lefaragni, ami tovább erősítheti a low cost légitársaságok létrejöttének – Európára például különösen jellemző – trendjét.
Az Etihaddal a magyar kormány is szeretett volna tárgyalni
Az Etihaddal a magyar kormány is felvette volna a kapcsolatot – miután tavaly februárban bedőlt a Malév – egy új nemzeti légitársaság elindítása érdekében. A dologból azonban nem lett semmi, a Malév felszámolás alatt áll.
A Capitol partnere szerint az arabok, illetve távol-keletiek kelet-európai bevásárlásának három oka lehet. Az első, hogy a befektető piacot vesz, a második, hogy résidőkhöz jut, a harmadik pedig az, hogy valamilyen költségelőnyt szerezhessen. Ezek közül utóbbi lehet a keleti légitársaságok fő motivációja. "A befektetéssel a légitársaságok egy régiós bázison elosztó csomópontokat hozhatnak létre, ami jelentősen csökkentheti a költségeket, mert nem kell minden országban külön műszaki és háttérbázist üzemeltetniük. Az Egyesült Államokban használatos modell jelentősen csökkentheti a költségeket, ugyanakkor ez az utasnak átszállással, így plusz idővel jár" – mondta Turi Ferenc, hangsúlyozva, hogy a költségoldalon viszont megtakarítás képződik. A még eladósorban lévő légitársaságok, illetve azok anyaországai ugródeszkát jelenthetnek egy adott régióban, amin keresztül több irányban erősíteni tudják európai jelenlétüket.