Gumiproblémák és kevés leszorítóerő – jó ideje ezek okoznak fejtörést a Ferrarinak. De lehet-e összefüggés az idei gyengélkedésük és a múlt év végi teljesítményhanyatlásuk között?
A Ferrari előre figyelmeztetett: a kívántnál hosszabb folyamat lesz rendbe rakni az idei autóját. Miközben a szezon elején még csak finomhangolásról és egyszeri kisiklásokról beszéltek, mára nyilvánvalóvá vált, hogy súlyos probléma van az SF90-es alapkoncepciójával, amit nem lehet csak úgy egy lépésben kijavítani. Fölvetődött már, hogy a választott aerodinamikai filozófiával indultak rossz irányba, Mattia Binotto Monacóban viszont már azt ecsetelte, hogy a gumik idei változása ártott nekik, mely a koncepciójukkal együttesen teszi őket lassabbá.

Az Auto Motor und Sport című szaklap szerint létezhet egy további probléma is, amely mindkét tényezőre, vagyis a gumikezelésükre és a bizonytalan aerodinamikai viselkedésre is ráerősíthet: a futóművük. Arról Binotto is beszélt, hogy nem pusztán a kevés leszorítóerő jelent akadályt, a mechanikai oldalon is vannak gondjaik, és a német lap szerint könnyen elképzelhető, hogy a felfüggesztés geometriája, vagy annak hidraulikus rendszere nem megfelelő.

Az első felfüggesztésnél az utóbbi években a korábban használt rugós megoldásokat fokozatosan fölváltotta egy hidraulikus rendszer, mely a futómű merevségét és mozgását szabályozza. A csapatok mára olyan módszereket is kifejlesztettek, melyekkel kanyartípustól függően, a kormány elfordításának mértéke által meghatározva változtatható az autó előredöntöttsége. Ennek kulcsszerepe van az aerodinamikai hatékonyság növelésében: az egyenesekben az autók kevésbé dőlnek előre, így kisebb a légellenállásuk, a lassú kanyarokban viszont a kormány elfordításával lejjebb esik az orr rész, ami növeli az első szárny leszorítóerejét, s ezzel csökkenti a jellemző alulkormányzottságot.

A Mercedes már három éve alkalmazza e megoldást, amit a jelek szerint mostanra olyannyira tökélyre fejlesztett, hogy minden kanyartípusban képes a maximumot kihozni autójából. Az élcsapatok közül a Ferrari állt át a legkésőbb a saját verziójára, és az Auto Motor und Sport érdekes egybeesésnek tartja, hogy éppen a tavalyi Belga Nagydíjon tette mindezt, amit követően a vörös autók teljesítménye hirtelen zuhanórepülésnek indult.

Ezt bizonyos félrefejlesztésekkel magyarázták akkor, ám a szaklap szerint nem zárható ki, hogy az olaszok azóta sem tudták kiismerni és irányításuk alá venni a hidraulikus rendszerüket. Mint rámutattak, az a használt gázok és hidraulikus folyadékok miatt különösen érzékeny lehet a hőmérsékleti viszonyokra, így kulcsfontosságú olyan megoldást találni, ami stabilan tudja tartani a hőmérsékletét. Aki erre nem képes, az egy időjárási viszonyokra érzékeny, akár kanyartípusonként, pályaviszonyonként változó viselkedésű, kiszámíthatatlan autót kap, mely csak szűk tartományban működik igazán jól. A leírás éppenséggel illik az idei Ferrarira.

A pletykák szerint egyes csapatok képesek úgy befolyásolni a rendszerük hőmérsékletét, hogy az véletlennek tűnjön: úgy vezetik el a természetes módon, máshol keletkező hőt, hogy az éppen a rendszerüket melegítse. Azt az FIA sem zárja ki, hogy ezen a téren lehetséges a trükközés. Ezért is akarják 2021-től tiltólistára tenni a hidraulikus megoldásokat, s visszatérni a hagyományos, rugós rendszerekhez. A tilalmat a legtöbb csapat ellenzi, kivéve a Ferrarit, ami ugyancsak erősítheti a tézist, hogy ők le vannak maradva e technológiával.

A csapat persze mindezt nem erősíti meg. Sebastian Vettel például konkrétan tagadta Monacóban, hogy a futóművük állna a szenvedés hátterében. „A felfüggesztésünk úgy működik, ahogyan kell. Egyszerűen hiányzik a leszorítóerő ahhoz, hogy fel tudjuk melegíteni a gumikat” – nyilatkozta, némiképp ellentmondva Binottónak, aki eközben állítja, a kis légellenállású első szárnyukkal is képesek lennének megfelelő mértékű leszorítóerőt generálni, ha az ettől nem idézne elő további problémákat.