Megbukott az autók fogyasztására és a környezetvédelmi besorolására vonatkozó mérési metódus – mutatott rá a közelmúltban kirobbant Volkswagen-botrány. Úgy tűnik, Brüsszelben is tudták már egy ideje, hogy a gépkocsik hivatalosan mért károsanyag-kibocsátása, fogyasztása és a valóság között komoly szakadék van, mégsem tettek semmit.
Az Amerikai Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége szeptember közepén azzal vádolta meg a Volkswagent, hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer, EA 189 kódjelű, kétliteres dízelmotorral szerelt járművébe, amellyel kijátszhatók a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó amerikai előírások. Az ügy érdekessége, hogy a problémáról Európában és az USA-ban is tudhattak már korábban.

A brit Sunday Telegraph című hetilap ugyanis már májusban érdekes cikket közölt. Az újság saját, független környezetvédelmi vizsgálatokra szakosodott laboratóriumának szakemberei által elvégzett tesztjén összesen huszonkilenc, Európában kapható autótípust vizsgáltak. Közülük a Mazda 6, az Opel Zafira, a BMW X3 és a Citroën egy-egy dízelmotoros típusa is sokszorosan túllépte valós körülmények között az Euro 6 kategóriában engedélyezett nitrogén-oxid-kibocsátási szintet – olvasható a Totalcar.hu-n.

Felmerült továbbá az is, hogy a Volkswagen mellett más gyártók is érintettek lehetnek az ügyben. A dízelmotorokat régóta bíráló Német Környezetvédők nevű szervezet közölte: részletes információi vannak arról, hogy szinte minden német autógyártó meghamisította dízelmotoros autóik károsanyag-kibocsátási értékeit. Ezt később a Daimler és a BMW tagadta.

Az összeesküvés-elméletek kedvelőiben felmerülhet, hogy miért éppen most robbant a bomba. Talán nem mellékes, hogy 2015. első félévi adatai alapján a Volkswagen világelső lett az eladott autók darabszámában.

Az ügy kapcsán egyre inkább előtérbe kerül az a kérdés, hogy az európai és amerikai környezetvédelmi előírások mennyire reálisak. Hogyan lehet összeegyeztetni az autógyártók profitját, a fogyasztók elvárásait és a döntéshozók által megalkotott jogszabályi környezetet?

Több környezetvédelmi szervezet már évek óta kongatja a vészharangot, hogy a károsanyag-kibocsátásra alkalmazott mérési módszerek nem megfelelőek. – Nincs meg a megfelelő technológia azon emissziós értékek eléréséhez, amelyeket előírnak a gyártóknak – mondta Bejczy József igazságügyi közlekedési szakértő múlt héten az M1 aktuális csatornán. Szerinte ezeket a károsanyag-kibocsátási értékeket politikusok és gazdasági szakértők határozták meg, így a mérnököknek muszáj volt megoldást találniuk, hogy a gyárak a piacon tudjanak maradni.

Vele ellentétben Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke a Kossuth rádió Európai idő című műsorában múlt szombaton kijelentette: igenis megvan a szükséges technológiai háttér a környezetvédelmi előírások betartásához, amely azonban nagyon drága, ezért egyre több gyártó áll össze közös fejlesztésekre. Gablini Gábor szerint nagy kérdés, hogy a vásárlók meddig hajlandók elmenni a költségek kifizetésében. A hivatalos fogyasztási adatok és a valóság közötti jelentős különbségek miatt így is rengeteg per van folyamatban, ezeknek a többségét megnyerik a vásárlók.

Eljött annak az ideje, hogy olyan mérési rendszer legyen, amely életszerűen vizsgálja az autók fogyasztását és emisszióját. Ha most bevezetnék az új mérési ciklust, kiderülne, hogy a jelenlegi autók jelentős része nem teljesíti az Euro 6-os normákat. Laurent Meillaud autótechnológiai szakértő szerint 2017 körül elkészül a könnyű gépjárművekre vonatkozó, világszerte alkalmazandó új teszt, amely az eddiginél megbízhatóbban reprodukálja a valós forgalmi körülményeket.

A mostani mérési szabvány szerint 20 perc alatt 11 kilométert tesznek meg a gépkocsik, amelynek során 26 másodperc alatt gyorsítják fel őket 50 kilométer/órás sebességre, 20–30 Celsius-fok közötti hőmérsékleten, üzemmeleg motorolajjal, kikapcsolt elektromos fogyasztókkal. A kontinensen régóta nem kapható olyan személygépkocsi, amely a 0–100 kilométer/órás sprintet 20 másodpercnél hosszabb idő alatt teljesíti, és életszerű helyzetben először hideg a motor, amikor beindítják. Ekkor azonban magas a nyíró igénybevétel miatt a károsanyag-kibocsátás is – mutattak rá már korábban is a szakemberek a mérés visszásságaira.

Forrás: Magyar Idők