Inkább csak GT - Peugeot 208 GTi-menetbórba

Bárhogy is próbálják a hasfelmetsző 205 GTi hírnevével megszórni az új 208 GTi-t, a helyzet az, hogy ennél barátságosabb 200 lóerős hot hatch nincs és valószínűleg nem is lesz soha többet a világon. Legalábbis benzinnel működő.

A nemzetközi menetpróbára elhoztak mutatóba egy gyönyörű állapotban fennmaradt 205 GTi-t is. Nem sok ilyet találni manapsát, mert az évek alatt vagy ripityára törték, vagy átépítették versenyautónak, vagy egyszerűen csak széthajtották őket

Egy autóbuzi számára a Peugeot 205 GTi valahol a Golf I GTI-vel, Fiesta XR-rel, vagy a Renault 5 Turbóval van egy polcon. Söröskriglik mellett ugyan jókat lehet vitatkozni, hogy melyik a jobb, de igazából teljesen felesleges, mert az előbb felsorolt autók mindegyike szívfájdítóan zseniális, csak kicsit másként hatnak az érzékszervekre. Az már más kérdés, hogy a 205 GTi nem éppen a megbízhatóságával lett népszerű és jó pár önjelölt (meg profi) raliversenyzőt vágott falhoz úgy, hogy minden átmenet nélkül eldobta a fenekét. Elég csak beírni valamelyik keresőbe, hogy 205 GTi crash és már potyognak is a videók a parittyaként repkedő kis Peugeot-król. Nem mellesleg pont ez a fajta "nyomjad csak, majd kiadja valahogy" karaktere tette olyan vonzóvá ezt a típust, amitől még a jó öreg Jeremy Clarkson is elalélt annak idején egy kacskaringós kis szerpentinen.

A C olszlopra rakott GTi felirattal emlékeznek az ősre. Itt azért jól látható, hogy mekkorát nőtt a kétszázas sorozat az évek alatt, súlyban is van közöttük bő két és fél mázsa

Ez a fajta nimbusz és legendává nemesedett típusjelzés a legértékesebb egy autógyár számára, ezért teljesen érthető, hogy nem is hagyta sokáig porosodni a GTi nevet a Peugeot, hanem szépen rátette a 208-as sorozat új csúcsváltozatára. És hogy megérdemelje a feliratot, belerakták az RCZ kétszáz lóerős turbómotorját az ugyancsak remek hatgangos váltóval együtt, majd nekiestek a futóműnek. Elöl egy, hátul két centivel szélesedett a nyomtáv, hogy stabilabb maradjon az autó feneke, de egy mezei 208-ashoz képest megerősítették a futómű bölcsőházát is, valamint kicserélték a rugókat, a csillapítókat, de még a lengőkarokat is, hogy bírják a rájuk váró extra terhelést.

Elöl egy, hátul két centit szélesítettek rajta, hogy ne járjon olyan idegesen a hátulja

Amíg a 205 GTi-ről már messziről ordított, hogy nem egy hétköznapi modell, addig sajnos a 208 GTi esetében szinte csak a feliratok jelzik ugyanezt. Hátul egy kis krómcsík és a kipufogó végére húzott dupla végcső a változás, oldalról a húsosabb küszöbök és az egyedi felnik, míg elölről egy árnyalatnyival nagyobb légbeömlő és némi variálás a hűtőrácson jelzik a GTi-séget. A futómű kiszélesítése miatt kellett ugyan rakni egy kis műanyag csíkot a kerékjárati ívekre, de ezek olyan vékonykák, hogy szinte fel sem tűnnek. Ez a fajta visszafogottság persze csak addig meglepő, amíg az ember, nem megy egy kört az autóval és rájön, hogy tényleg ellentmondásosan nézne ki egy motorháztetőre vágott kopoltyúval és földig húzott első köténnyel, de erről egy kicsit később.

Az utastér feldobásánál szintén csak az ilyenkor szokásos kötelező köröket futották le. Ami rögtön szemet szúr, az a piros cérnával kivarrt aprócska bőrkormány, váltószoknya és kézifékkar, de láthatóan jó pár méter színes cérna elment a félbőr sportülések és a könyöklők díszítésére is. A műszerek karimáját is megkínálták egy kis piros színnel, akárcsak az ajtóbehúzók és a középkonzol fényes műanyag borítását, ekkor viszont mintha megrémültek volna a sok színtől, mert egy roppant bazári megoldással átmenetet fújtak rá feketével. Lefogadom, hogy bármelyik corsás racingboy ennél szebben megoldja a kedvencében. Ezt leszámítva kategóriájában az egyik legjobb minőségérzetet árasztja az utastér, kifejezetten kedves gesztus például, hogy a műszerfal alját is behúzták műbőrszerű anyaggal és természetesen ide is jutott a piros cérnából.

Az első ülések nem olyan passzentosak, mint a nemrégiben kipróbált Fiesta ST-ben, vagy az ugyancsak 200 lóerős Toyota GT86-ban. Se a derekat, se a hátat nem tartják olyan feszesen, ami a hétköznapi ingázások során inkább előny, viszont ha ne adj isten egy jó minőségű aszfalttal borított kacskaringós útra tévedünk -, márpedig egy ilyen autóval igyekszik ilyesmire tévedni az ember -, akkor támaszkodni és kapaszkodni kell rendesen, hogy ne csúszkáljunk jobbra-balra. Ebből a szempontból az utasnak valamivel rosszabb dolga van, mert neki nem jutott kapaszkodó a feje fölé, így csak az ajtóbehúzót tudja markolászni izgalmában.

Szuper fogása van az aprócska kormánynak, Peugeot 208 sajátosság, hogy felette láthatóak a műszerek, viszont ha valaki kicsit magasabbra állítja, akkor belelóg a műszerekbe, így vagy kényelmesen vezetünk, vagy látjuk, hogy mennyivel megyünk

Kár, hogy az RCZ-ben alkalmazott hangrezonátort nem vették át a motorral együtt, alapjáraton gyakorlatilag hangtalan az egyhatos turbó, kiforgatva meg nem túl vérpezsdítő, sőt elég furának tűnő hang szűrődik be az utastérbe. Nem tudom jobban megfogalmazni, de valahogy olyan mesterkéltnek tűnt az egész, mintha egy szimulátor hangfalaiból jött volna. Nyilván aki erre bukik, rögtön vesz majd egy sportdobot, aki meg nem vágyik ilyesmire, csak örül, hogy nem kap fejfájást 100 kilométer után a folyamatos brummogástól, de egy 200 lóerős, GTi feliratokkal gazdagon kidekorált kis hot-hatchtől, valahogy többet várna az ember.

Akárcsak a DS3-ben, az anyósülés előtti méllyedésnek köszönhetően nagy a lábtér, így nem kell annyira hátratolni az ülést és még a hátul ülőnek is van sansza arra, hogy ne magzatpózba kelljen ücsörögnie

A nemzetközi menetpróbát hazai pályán rendezte a Peugeot, megtehették, hiszen tökéletes minőségű hegyi szerpentinekkel jól el vannak látva, és a kílmával sincs sok gond ilyentájt a francia Riviérán. Egyébként nagyüzem van mostanság bemutatókból a Nizza feletti hegyekben, itt tartották nemrég a Kia Carens, az Opel Cascada és a Ford Fiesta ST premierjét is. Ez utóbbit alig egy hónapja próbálhattam ki, pont azokon az utakon ahol a GTi-t is, így viszonylag jól kiderült, hogy hiába hajtanak ugyanarra a célközönségre szinte hajszálra megegyező fegyvertárral, meglehetősen különböző karakterek lettek. Amíg a Fiesta ST egy ideges, kötekedő foxi, aki már akkor morog, ha ránéznek a tálkájára, addig a GTi egy mosolygós bullterrier, aki csak akkor veszti el barátságos és béketűrő jellemét, ha rálépnek a farkára és ott is maradnak. Ez esetben viszont meglehetősen felgyorsulnak a dolgok.

Nagyon jó kis darab a PSA-BMW közös fejlesztésű 1,6 literes turbómotor, sok Citroen, Mini és BMW motorházteteje alatt láthattunk már ilyet

Papíron 7 másodperc se kell a 100 km/órás tempóhoz, ami nagyon jól hangzik és arra bőven elég, hogy a legtöbb autót maga mögé utasítsa, de a jó hangszigetelésnek köszönhetően nincs meg benne az elődeire jellemző "ostromlott erőd érzés" még akkor sem, ha a gázpedált a padlóhoz nyomjuk és ott is tartjuk. A mellettem gépészkedő totalcáros Csikós kolléga fogalmazta meg találóan, miközben egyik hajtűkanyarból estünk a másikba olyan tempóval, amitől egy mezei autó már az orrát tolta volna az árok felé, de a GTi még nyikkanás nélkül elfordult, hogy korunk hot-hatchével jóval nagyobb sebességgel kell menni, ha el akarjuk érni ugyanazt azt az adrenalinmennyiséget mint az elődeiben, és ez nem feltétlenül jó. Szerencsére a Peugeot illetékesei is érezték, hogy a GTi határai meglehetősen messze vannak attól, amit egy átlagos képességű újságíró ki tud autózni közúton a fejre állás kockázata nélkül, ezért megtették azt a szívességet, hogy lezártak egy kacskaringós útszakaszt és szóltak egy profinak.

Ha valaki, hát Giles Panizzi aztán ért ahhoz, hogyan kell észveszejtően gyorsan menni egy kis Peugeot-val. A kétezres évek elején hétszer is első tudott lenni a rali világbajnokság húsdarálójában egy Peugeot 206 WRC-vel. Fénykora óta már tíz év is eltelt, de a jelek szerint nem ment ki a gyakorlatból, mert hozzánk képest teljesen más dimenzióban közlekedett a lezárt útszakaszon. Ott ahol én már a taposólemezt nyomkodtam reflexből az anyósülésből, ő még húzott egy négyest és teligázon elfordult pár centire suhanva csak el a sziklafal mellett. Néhány kolléga csinált erről felvételt, amin jól látszik, hogy milyen tempóval megy a szűk hegyi úton, de az is feltűnő, hogy mekkora csend és fesztelen hangulat uralkodik mindeközben az utastérben.

Lefogadom, hogy egy ős GTi-ben ez a tempó már halálhörgést csalt volna elő az utasokból, itt viszont sétakocsikázásnak tűnik

Bár közel a határon autózik, nyugodtan lehet közben csevegni és nevetgélni, mert se a motor bömböléséből, se gumik nyikorgásából nem jut annyi az utastérig, hogy akár az egy pillanatig is zavaró legyen. Egyébként a gumik még nála is csak akkor nyikkantak meg, amikor visszaváltásoknál gázfröccs nélkül engedte fel a kuplungot, de az is döbbenetes volt, hogy mennyire nem dülöngél a legdurvább csapatás közben sem a karosszéria. Ez különösen annak fényében elképesztő, hogy hiába voltak nagy felnik és peres gumik a tesztautókon, érzésre olyan komfortos volt a futómű, mint egy normál 208-asban. Nem tudom, hogy hozták ezt össze a Peugeot-sok, de valahogy megalkották a nem állítható, de mégis adaptív futóművet, ami szorgalmasan nyeli az úthibákat, de ha ámokfutásra kerül a sor kőkeményen tart a kanyarokban.

A ducibb küszöböt még csak-csak kiszúrni, de a vékonyka sárvédő szélesítés szinte láthatatlan, szinte csak akkor látszanak a különbségek, ha egymás mellett áll egy mezei 208 és egy GTi

Azért volt különösen hasznos ez a kis csapatás Panizzi mester oldalán, mert közben világosan kiderült, hogy az új GTi lett a sportos kisautók strébere. Lefogadom, hogy versenypályán ugyanolyan gyors, ha nem gyorsabb a kicsit gyengébb, de izgágább és ezáltal élénkebbnek érződő Fiesta ST-nél, sőt szerintem még egy jóval keményebb DS3 Racing mögött se maradna le, csak úgy adja elő még a legdurvább csapatást is, mint az osztály eminense a témazáró matekdolgozatot: rezzenéstelen arccal és hibátlanul. Valószínűleg a fejlesztők is elég sok Peugeot 205 GTi crash címkés videókat láttak, ezért csináltak egy bolondbiztos sportautót, ami szélvészgyors ugyan, de hozza közben a frászt az emberre. Aki ilyesmi karakterre vágyik, annak tökéletes választás lesz az új GTi, aki viszont a régi kamikaze karakterét keresi benne, csalódni fog, legalábbis gyári állapotában, de egy kis hergelés után persze ebből is ki lehet hozni a vadállatot, ahogy azt az alábbi videó is jól szemlélteti.

Még több gyári kép a GTi-ről, kattintson a fotóra!

Az új GTi forgalmazása májustól indul, egyelőre csak előzetes árat tudott mondani a hazai importőr, ami 5,88 millió forint. Ha ezt tartani tudják, akkor teljesítményét és felszereltségét tekintve nagyon jó vétel lesz, mert jóval olcsóbb a kissé túlárazott Fiesta ST-nél, vagy a sokkal keményebb Citroen DS3 Racingnél, bár ez utóbbival hiába osztozik motorjával, külön kategóriát képviselnek. A GTi levesébe még a Renault Clio RS tud majd beleköpni, de ez már csak automata váltóval lesz kapható, ahogy a Polo GTI is. Ebbe a brancsban meg kell még említeni az Opel Corsa OPC-t is, ami szinte hajszálra annyiba kerül, mint a GTi, viszont annyi hátránya van, hogy jóval több kompromisszumot követel a hétköznapok során és nem is egy mai darab már. Szóval, aki egy olyan sportautóra vágyik, amely nem ordítja a külvilágba a valós képességeit és úgy tudja átugrani a legtöbb autót, hogy közben még zenét se kell felhangosítani, keresve se talál jobbat, de ez egyben azt is jelneti, hogy egy sima GT felirat jobban tükrözné az autót karakterét és a régit is szebben hagyná csillogni.

Műszaki adatok - Peugeot 208 GTi Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Furat/löket: 77/85,8 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/5800. Nyomaték: 275 Nm /1700.  Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 302 mm átmérőjű tárcsa/249 mm átmérőjű tárcsa. Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3962/1739/1460 mm. Tengelytáv: 2538 mm. Nyomtáv elöl/hátul (az abroncsok közepétől mérve): 1480/1487 mm. Tömeg: 1160 kg. Csomagtartó térfogata: 285 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l. Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 6,8 mp. Végsebesség: 230 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 139 g/km.