A 4-es metró eddig elkészült pályaszakaszán megtartotta az első pályatesztet csütörtökre virradó éjjel a Budapesti Közlekedési Központ (BKK). 

Mint írták, a Kelenföldi pályaudvartól a Móricz Zsigmond körtérig teljesen elkészült a pálya, ezen a szakaszon egy régi Ev típusú szerelvény haladt át, ez volt az első alkalom, hogy személyszállító vonat közlekedett az alagútban. A pályateszten a rendszereket építő Siemens szakemberei mellett ott volt Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója is. A szakaszon gond nélkül haladt végig a jármű, az egész rendszer hiba nélkül működött.

Emlékeztetettek arra, hogy hamarosan Budapestre érkezik az első olyan Alstom szerelvény, amely a 4-es vonalon fog járni. A francia gyártó szerelvényének februárig kell megszereznie a végleges típusengedélyt.

2011 decemberére az M4-es metró műszaki készültsége elérte a 70%-ot. A felszín alatti betonépítmények elkészültek, a feladatukat befejező fúrópajzsok elszállítása is megtörtént. 2012. november 26-án megkezdődött a Baross tér felszíni rendezése.

 VIDEO:



A 4-es metró

Az M4-es metróvonal (eredeti nevén Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal, informálisan zöld metró) egy épülő metróvonal Budapesten Az M4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben az Újbuda-központ megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy az M4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.



Az M4-es metró késése részben az első Orbán-kormány döntéséhez kapcsolódik. Az állam és a főváros közti megállapodást az 1998-as választások előtt sietve szentesítette Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter pénzügyminiszter. A számos szakember által súlyosan pazarlónak tartott projektet az új kormány luxusberuházásnak titulálta, és megvonta az építéshez szükséges támogatásokat. 2001 tavaszán aztán a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete kimondta, hogy Medgyessy Péternek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására.

2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges. Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét az M4-es metró emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metró miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.



Az EU-s támogatás elnyeréséhez a megvalósíthatósági tanulmányt is újra kellett írni. Ekkor kiderült, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. A mutatók javítása érdekében 2007 őszén több kiegészítő létesítményt elhagytak a tervből. 2008 májusában a metró újraszámolt megtérülési mutatóit a Fővárosi Önkormányzat még mindig nem kívánta nyilvánosságra hozni, a kérdésben így a bíróság dönt majd.

2008 decemberében a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület úgy nyilatkozott, hogy a nem sokkal korábban elkészült forgalmi hatásvizsgálatban és pénzügyi értékelésben trükkökkel próbálják az M4-es metrót gazdaságilag megtérülő projektként feltüntetni: így például a reálisnál nagyobb átlagsebességgel számoltak; a 7-es busz menetidejénél az útfelújítások, építkezések idején, csúcsforgalomban mért adatokat vették alapul; a P+R parkolókból a metróra átszálló utasokat is számításba vették, noha a parkolók építése a jelenlegi tervekben nem szerepel; továbbá az 1-es villamos meghosszabbításából eredő nyereséget is alapul vették, miközben a meghosszabbítás költségével nem kalkuláltak. A DBR Metró Projektigazgatóság cáfolta a felmerült ellenvetéseket.

2009 májusában kiderült, hogy a metróépítés 50 szerződése közül 11-et a nyílt pályázat mellőzésével kötöttek. Az Európai Bizottság (EB) ezért azt javasolta, hogy a 11 szerződés teljes értékét, 170 millió eurót (kb. 47 milliárd forintot) vegyék ki a magyar pályázatból, és fordítsák más közlekedési célú beruházásra. Végül 2009 szeptemberében döntött az EB az első szakasz támogatásáról. Az első szakasz az eredetileg kért 224 milliárd forint helyett 181 milliárd forint uniós forráshoz jut. A kormány 41 milliárdos támogatást ad.

A jelenleg is hatályos metrótörvény szerint – amely még nettó 195 milliárdos költségkalkulációra készült – a többletköltségeket a magyar fővárosnak kell állnia, amely így jelentős hitelfelvételre kényszerülhet. Ezzel szemben 2010 júliusában Ikvai-Szabó Imre SZDSZ-es főpolgármester-helyettes cáfolta, hogy 100 milliárd forint hiányozna az első szakasz befejezéséhez, és az első szakasz költségét mindössze 205 milliárd forintosnak mondta. 2011 áprilisában Tarlós István főpolgármester bejelentette, hogy a második szakasz megépítésére a fővárosnak nincs pénze, és az Európai Unió (EU) is jelezte, hogy nem kíván tárgyalni a finanszírozásáról. Az M4-es metró kiemelt európai uniós projekt, amit a mostani uniós finanszírozási ciklus, azaz 2015 végéig le kell zárni, különben a metróvonal teljes uniós forrását elvesztheti az ország.



Járművek

A metróvonal új járműveinek szállítására kiírt 2005-ös pályázaton 8 cég indult,végül a francia Alstom és a Ganz Transelektro Közlekedési Zrt. alkotta Budapest Metropolis Konzorcium nyert. A 15 darab, egyenként 4 kocsiból álló, teljesen automata, 80 méter hosszú, egyterű metrószerelvényt 26,35 milliárd forintért szállították volna a BKV-nak. A francia Xavier Allard és csapata által tervezett három változat között internetes szavazás döntött. A fényszórók például azért kerültek középre, hogy a Kisföldalatti járműveihez hasonlítson.

A szerelvények Lengyelországban, az Alstom Konstal S.A. leányvállalat chorzówi üzemében készültek volna és folyamatosan szállították volna őket. Az új szerelvények a Fehér úti próbapályán; majd a 2-es metró vonalán futották le az engedélyek megszerzéséhez szükséges próbaútjukat. Az Alstom 2009 augusztusában bejelentette, hogy egymilliárd forinttal emeli az M2-es és az M4-es metróvonalakhoz készülő kocsik árát, mivel a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) rendelkezései alapján át kell építenie a menekülőlétrákat. Végül a beszerzési eljárás botrányosra sikeredett: sem az eredeti határidők, sem az eredeti műszaki követelmények, sem az eredeti pénzügyi megállapodás feltételei nem teljesültek.

2010. július 30-án az NKH a fékrendszerek és a vezérlőszoftverek hiányosságai miatt elutasította az Alstom metrókocsikra beadott típusengedély-kérelmet, majd októberben a cég fellebbezését is. Ennek következtében a fővárosnak fel kell bontania a metrókocsik szállítására kötött 65 milliárd forintos szerződést. A főváros szempontjából sok tekintetben előnytelenül megkötött szerződés felmondása azonban számos nehézségbe ütközik, és egy új pályázat lebonyolítása akár újabb kétéves késlekedéssel járhat

A főváros végül 2011 júliusában jutott megegyezésre az Alstommal, a cég módosított a kocsikon. Mivel a módosítás után sem felelt meg a fék a magyar vasúti járműszabályzatnak, 2011 novemberében az NKH felmentést adott a cégnek. A fékrendszer eszerint olyan biztonsági szintet képvisel, mintha a magyar szabályok szerint készült volna. Az NKH a prototípus kocsiknak 4000 km-es hibamentes budapesti próbaút után, 2012. június 1.-én adta meg a típusengedélyt. Ezután minden járműnek még egyedi üzembehelyezési engedélyt is kell majd szereznie.