Ambiciózus számokkal kalkulálnak a magyar légitársaság újraélesztésében bízó civilek. Már az első évben 10 milliós utasforgalmat várnak, a tervek szerint a harmadik évben pedig már 260 millió dolláros profitot termelhet a légitársaság - írja a hvg.hu. A lap értesülései szerint már zajlanak az előtárgyalások potenciális befektetőkkel, a szakértők azonban szkeptikusak. Hogy nézhet ki az új légitársaság? 

Négy kontinensen naponta mintegy 60 járatot üzemeltetne az új Budapest központú légitársaság, aminek megalapításán a cég újraélesztésében bízó civilek jelenleg is munkálkodnak. A légitársaság a Magyar Légiutak a Világra - Hungarian World Airlines (MLV - HWA) nevet viselné és a tervek szerint már az első évben 10 millió fős utasforgalmat érne el 9 milliárd dolláros árbevétel mellett, a harmadik évtől pedig 260 millió dolláros profitot céloznának meg. A remények szerint az új Malév Budapesten 2500, globálisan pedig további 5000 álláshelyet teremtene, de a kapcsolódó vállalkozásokkal együtt akár összesen 90 ezer munkahely is létrejöhet. 

A vállalatot hamar bevezetnék a tőzsdére is. A Civil Társulás az új Magyar Légitársaságét többnyire volt maléves szakembereket tömörít, amely már a Malév bedőlése előtt elkezdett dolgozni egy olyan üzleti terven, amely kisbefektetőkre építve, üzleti alapokon szervezné újjá a légitársaságot. A saját forrást kisbefektetők teremtenék elő, ami a hitelösszeg egy-két százaléka lenne. Bár az kérdéses, hogy a finanszírozó vagyonbiztosíték nélkül miért adna hitelt vagy vinne véghez befektetést a cégben. Az állam nem igazán tud mit tenni az új légitársaságért az uniós szabályozás miatt. Nem a magyar piacon lenne a fókusz A társulás ügyvivője, Lévai Péter közlése szerint a cég vegyesvállalati formában gondolkodik, amely országba belépne, ott kisebbségi tulajdonrésszel venne részt a helyi leányvállalatban, kiküszöbölve ezzel a repülési jogokra vonatkozó feltételeket. 

A hagyományos légitársasági modell lesz az alap, de figyelembe veszik a diszkont légitársaságok tapasztalatait is például a vállalatszervezés vagy a rugalmasság területén. Elmondta, hogy az Egyesült Államokban és Afrikában már szervezés alatt állnak az ilyen partnercégek. Elsősorban ázsiai és afrikai piacokat fednének le, amelyek eddig nem voltak benne az európai vérkeringésben, illetve azon útvonalakra koncentrálnának, amelyeken kapacitáshiány van. A Budapest-központú forgalom az összforgalom 34-35%-át adná, ennek 90%-át pedig az átszálló utasok tennék ki. A budapesti flottával nem haladnák meg a Malév méretét (24 géppel üzemelt a légitársaság), a teljes gépszám pedig ennek legfeljebb a kétszerese lehet. A cég szoros partneri viszonyt alakítana ki az egyes légitársaságokkal, egységesítené a helyi társasággal a jegyárakat és a szolgáltatási sztenderdeket - mondta el Csiky László, a társulás másik ügyvivője. 

 Még ebben a hónapban létrejöhet az új légitársaság? Az új légitársaság szeptember második felében megalakulhat Lévai szerint, aki hozzátette, hogy előtárgyalásokat folytatnak potenciális befektetőkkel és már az ötödik befektetői körből kaptak pozitív visszajelzést. Főként ázsiai, arab és európai befektetőkkel tárgyalnak, akikkel legkésőbb decemberig szeretnék lefutni a köröket. Legkésőbb január közepén kiderülhet, hogy milyen eredményekkel zárultak ezek a tárgyalások. Ha sikeresek lesznek a tárgyalások, akkor 600-800 millió dolláros hitellel számolnak. Márciusban már el is indítaná menetrend szerinti járatait. A terv realitása A szakértők szerint meglehetősen naivak ezek az elképzelések. Az ICF SH&E légiközlekedési tanácsadója szerint nincs realitása a tervnek, hiszen nagyon kicsi a tere egy Budapest központú légitársaságnak. Ha csak a 10 milliós utasszámot vesszük alapul, az is jóval több, mint amit például az easyJet vagy az emirátusok légitársasága, az Etihad Airways az első év után elért. 

A brit diszkont légitársaság például, amelyet ráadásul sikersztoriként tartanak számon a szektorban, 8-10 év alatt ért el ilyen növekedést úgy, hogy ráadásul sokkal kedvezőbb piaci környezetben léptek piacra. Az Etihad esetén pedig a szakértő szerint nagyon profi a menedzsment és folyamatosan öntik a cégbe a dollármilliárdokat. A légitársaság a repülési jogokon is elbukhat, hiába szerepel a tervekben egy több elosztóközponttal működő hálózat, ha például Franciaország és Dél-Amerika között nem tudnak repülési jogokat szerezni, mert ezeket államközi szerződések rögzítik, az pedig nem valószínű, hogy az állam a magyar légitársaságot preferálná például az Air France-szal szemben. A hosszú távú járatok egyébként sem tudnak igazán megállni a lábukon, inkább csak a nagyon frekventált útvonalak kifizetődőek.

A kelet-európai és a balkáni országokból történő ráhordásból nehezen jöhet össze a várt utasforgalom, hiszen Közép-Európa és Dél-Amerika között például nem utaznak sokan. Honnan lesz pénz? Egyelőre nem látszik honnan szerez az új vállalat finanszírozást, ki lehet az a befektető vagy hitelező, akinek vonzó lehet részt venni az új magyar légitársaságban. A légiközlekedés meglehetősen tőkeintenzív iparág, az elmúlt húsz év alapján iparági szinten a megtérülés szempontjából nem számított a legjobb befektetésnek. A jelenlegi gazdasági környezet nem kedvez a szektorba újonnan belépőknek, hiszen a diszkont légitársaságok erős versenyével néznek szembe, és a globális gazdasági lassulás is inkább negatívan hat. Telített a piac 

 A globális légiközlekedési piacon rendkívül kiélezett a verseny, az IATA szerint több mint 1000 légitársaság küzd az utasokért. A magyar piacon a Malév csődjét követően a rivális légitársaságok viszonylag gyorsan betöltötték az űrt, ami az elérhető célállomásokat illeti, csak néhány, főként balkáni célállomás esett ki a kínálatból. Ezek azonban elsősorban azért maradtak ki a kínálatból, kérdés, hogy az új társaság profitábilisan tudja-e működtetni ezeket az útvonalakat. Honnan lesz 10 millió utas? Az utasforgalomra vonatkozó tervek is meglehetősen ambiciózusnak tűnnek, már az első évben 10 milliós utasforgalommal kalkulál a cég. Összehasonlításként a Wizz Airnek 7 évbe tellett, hogy megközelítse az éves 10 milliós utasszámot. Ha pedig a Budapest Airport forgalmához akarunk viszonyítani, a budapesti repülőtér forgalma még soha nem érte el a 10 millió főt. 

A Ryanair februárban, a Malév csődje után nyitott budapesti bázist, az első évre kétmilliós utasforgalommal számol a magyar piacon. A 34-35%-os arány a készülő légitársaság esetén pedig már az első évben 3,5 millió utast jelentene Budapesten. Merész bevételcél Az első évre 9 milliárd dolláros bevételt és 10 milliós utasforgalmat terveznek az alapítók. Ha úgy számolunk, hogy csak az utasforgalomból származik a bevétel, akkor 900 dolláros, vagyis több mint 200 ezer forintos átlagos jegyár adódik, ami nem tűnik túl versenyképesnek - persze ez nagyban függ attól, hogy milyen szolgáltatások társulnak hozzá. 

A hagyományos európai légitársaságok közül a Lufthansa - amely szintén komoly szereplő a hosszútávú járatok terén - esetén 240 eurós átlagár adódik 2012 első felére, ami mintegy 70 ezer forintnak felel meg. A harmadik évre 260 millió dolláros profit szerepel az üzleti tervekben. Összehasonlításképp idén várhatóan az észak-amerikai légitársaságok összesen termelnek 500 millió dolláros nyereséget, míg globális szinten 3,5 milliárd dolláros iparági nyereségre számítanak a nettó eredmény szintjén a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség szakértői.