Itt kezdődik a BMW - 114i-teszt

A kutas srác hitetlenkedve nézi az autó hátulján virító feliratot. Egy idő után nem bírja tovább és rákérdez. Ezt tényleg egynégyes? Meglepi a válasz, de amikor kiderül, hogy "csak" 102 lóerős, kibuggyan belőle az őszinte sajnálkozás: és nagyon nem megy? Mit lehet erre mondani? Úgysem fogja elhinni, hogy nem. És tényleg.

Mi ez és mi az újdonság benne?

Az 1-es BMW-ről már szépen lehúztunk miden bőrt, amit eddig csak lehetett: elsőkként próbálhattuk ki a nemzetközi menetpróbáján még 2011-ben, volt nálunk a leggyengébb dízel, majd egy kicsit erősebb dízel, Gulyás kolléga legyalult pár deka gumit a csúcsváltozatról, de kipróbáltuk a kínálat másik végét is, legutóbb pedig a Mercedes A osztály ellen hergeltünk egy 120d-t. Ahogy a fenti linkhalmazból és felsorolásból is látszik, legalább olyan alaposan végigmentünk a kínálaton, mint Kedves Ferenc a hazai celebvilág hölgytagjain, így bele is éltük magunkat, hogy a néhány éven belül esedékes ráncfelvarrásig  már nem is látunk 1-est, de nem így lett. A BMW-nél gondoltak egy nagyot és lefelé bővítették a kínálatot a 114i nevű változattal, amiben ugyanaz az egyhatos turbós benzinmotor van, mint az 116i-ben és az 118i-ben, csak némileg lebutítva. Így született meg a jelenleg kapható leggyengébb és legolcsóbb bömbi.

Az 1,6 literes blokk a BMW és a rancia PSA-csoport közös munkájának eredménye, gyakorlatilag ugyanez a motor dolgozik különböző teljesítménnyel a Minikben, Peugetokban és Citroenekben. Tartalék van benne bőven, mert például a Peugeot RCZ-ben 200 lóerősre húzták fel

Műszaki tartalom

Az egyhatos, négyhengeres motor lebutítása azt jelenti, hogy a 116i 136 lóereje helyett csak 102 jutott a 114-i-be és a nyomatékból is visszavettek rendesen, 220-ból végül 180 newtonméter maradt, de ez legalább nagyon hamar eljut a kerekekig, alig valamivel ezres fordulat felett nyomatékcsúcson autózhatunk. Ilyesmire a legtöbb ma kapható dízel se képes, egy hasonló méretű és erejű benzines szívómotor meg nem is ábrándozhat. A francia-német együttműködésben született motort ugyan takaréklángra csavarták, de ugyanaz a váltó és kuplung jár hozzá, mint az 116i-hez és a jóval erősebb, 170 lovas 118i-hez, aminek egy utólagos tuning esetében lehet nagy jelentősége, mert ez a hajtáslánc kacagva elbír jóval nagyobb teljesítménnyel is, de erről egy kicsit később.

Hiába "csak" 102 lóerős, a bombabiztos kasztninak, feszes futóműnek és tökéletes súlyelosztásnak köszönhetően élmény vele minden méter. Egy kacskaringós  úton sokkal komolyabb autókat is meg lehet vele viccelni

Milyen vezetni?

Alapvetően ugyanolyan jó, mint az erősebb 1-eseket, bár ez nagymértékben függ attól, hogy milyen állásban van a sebességváltó mellett található "vezetési élménykapcsoló". Nem vicc tényleg így hívja a BMW azt a kis gombot, amivel állíthatunk a motorkarakterisztikán a mániákusan spórolós, de gyakorlatilag zombi üzemmódot jelentő Eco Pro beállítástól egészen a Sport plusig, amikor se a kipörgésgátló (muhaha ilyen teljesítmény mellett) se a menetstabilizátor nem szól bele vezetésbe. A slusszkulcs elfordítása (pontosabban a start gomb megnyomása után) alapesetben a Normál üzemmódban autózhatunk, de biztos vagyok benne, hogy minden leendő 114i tulajban feltételes reflexként kialakul majd, hogy beszállás és indítás után egy másodpercen belül, pöccint egyet az "élménykapcsolón" a sport üzemmódig. Ekkor csökken a kormányszervó rásegítése, de ami a lényeg, élet költözik a gázpedálba és a leggyengébb BMW elkezdi elhitetni az emberrel, hogy több annál, ami. Itt nem arra kell gondolni, hogy felcsavarja az aszfaltot és füstté változtatja a hátsó gumikat, mert erre semmilyen körülmények között nem képes, de olyan lendületbe tud jönni, hogy az már gyanús a 102 lóerejéhez képest. El is vittük doppingtesztre.

102 lóerőre és 180 Nm-re képes az 1,6 literes turbómotor, a jelek szerint ennyi a minimum, amit 

jelenleg a bajor mérnökök még ki mernek engedni a forgalomba pironkodás nélkül BMW-emblémával

Ahogy a fenti keretesből is látszik, ismét kiderült, hogy nem a lóerőre, hanem a nyomatékra kell inkább figyelni egy átlagautó mindennapi használhatósága során. Ezért fordulhatott elő, hogy engem is átvert a leggyengébb bömbi, mert érzésre jobban ment, mint például egy papíron jóval erősebb, 136 lóerős, ugyancsak egyhatos, de turbó nélküli Kia Ceed, amely majdnem ötezres fordulatnál adja le az egyébként szerényebb (165 newtonméteres nyomatékcsúcsát) tehát forgatni kell rendesen a lendületért. Az már más kérdés, hogy ha keményen tapossák, akkor a Ceed valamivel jobban gyorsul és valószínűleg a végsebessége is magasabb, de a turbó nyújtotta doppingnak köszönhetően a BMW pont ott hozza a legjobb formáját, ahol egy átlagsofőr a legtöbbet használja autóját, a középtartományban.

Tetszetős a beltér, de rá kell költeni egy kis pénzt, hogy így nézzen ki: a szálcsiszolt alubetétek 62 ezerbe kerülnek, a műszerfal kijelző "bővített tartalommal" 56 ezer, minden más (kárpit, bőrkormány, kartámasz stb.) a 626 ezer forintos Sport Line csomag része 

Meglepően nagy erő kell az amúgy rövid utakon járó váltóhoz és hasonló határozottsággal kell taposni a kuplungot is, ezért csak olyan hölgyeknek ajánlható nyugodt szívvel ez az autó, akiknek van némi könnyűatlétikai múltjuk és egy kis hot ironos-spinninges jelenük. Megoldásként kézenfekvő lenne a többi egyesből már jól ismert és remekül működő nyolcsebességes automata, de a BMW van olyan nagy betyár, hogy ezt az opciót nem ajánlja fel a legolcsóbb modelljéhez, így próbálva az erősebb, de jóval drágább modellek felé terelgetni az 114i árától fellelkesült és szalonba tévedt vevőket.

Nem tudom, hogy ki hogy van vele, de én képtelen vagyok megszokni ezt a bamba, zsákmányállat tekintetet. Remélem a hamarosan esedékes ráncfelvarrás során ehhez nyúlnak először. Az ajtókról - akárcsak az elődnél - lehagyták a kereteket

A kormányzás úgy jó ahogy van, közvetlen, nincs túlszervózva, tökéletesen illeszkedik a férfias váltó és kuplung pároshoz, egy autóbuzi számára élmény vele minden méter, de ehhez az érzéshez nagyon sokat hozzátesz a tökéletes súlyelosztás és hátsókerék-hajtás is. Ez utóbbit nem mellesleg addig kell élvezni, amíg lehet, mert az eddig kiszivárgott hírek szerint a következő 1-es már elöl fog tekerni. Egyébként pont az élményfaktor miatt nehéz megállni, hogy ne nyomja neki az ember, így fordulhat elő, hogy városban, télen simán lemegy a 9 liter, amit csak nagy keservesen lehet 7 liter köré hozni egy kis országutazással.

Milyen benne utazni?

A hatalmas, keret nélküli ajtókon bekászálódva egy kellemesen sportos közegben találja magát az ember, legalábbis az a két lény, akik elöl ülnek, hátul már inkább egy jófajta bunker hangulat uralkodik. Nem a helykínálattal van baj, mert a hátrakászálódók lába és feje is elfér - ha konfekcióméretekkel rendelkeznek -, sokkal inkább az ajtók hiánya és a lőrésszerű ablakok rontják a komfortszintet, de aki háromajtós 1-est vesz, az nyilván ritkán ültet be majd maga mögé másokat. Ők meg csak örüljenek, hogy ilyen jól elférnek, nem is olyan régen, még egy 3-as szériában is jobban kellett kucorogni hátul. A BMW nem ma kezdte a kupégyártást, így nem meglepő, hogy nem lett tőle zajosabb az utastér, én legalábbis fülre nem találtam annak egy ötajtóshoz képes, de ha mégis, az bőven az ingerküszöb alatt van. Az anyagminőségen is felesleges rugózni, minden úgy puffan, kattan és működik, ahogy azt az autó elején látható plecsnitől elvárjuk, de arról az apróságról nem szabad megfeledkezni, hogy a tökéletes minőség és komfortérzethez még el kell költeni egy kisautó árát az alapáron felül, és ezzel máris borul a fapados BMW projekt.

 Külön öröm, hogy a BMW nem bohóckodik a végtelen idegesítő és manapság egyre elterjedtebb elektromos kézifékkel, viszont a kárpit szemmel láthatóan nem fogja sokáig bírni

Megéri az árát?

 5 683 000 forintba kerül jelenleg a legolcsóbb és leggyengébb BMW, azaz a háromajtós 114i, ugyanez plusz két ajtóval kétszázezerrel több. A tesztautónk árcéduláján már 8,26 milliós összeget találni, úgy hogy forradalmi dolgokkal nem is tud többet az alapváltozatnál. Mindössze kapott egy tényleg gyönyörű gyöngyházmetál fényezést (217 500 Ft) ülésfűtést ( egy Sport Line nevű csomagot, ami sportosabb üléseket, az alapnál eggyel jobb kárpitokat, és egy kis külső-belső csecsebecsét (dísz a küszöbön, műszerfalon, színre fúj visszapillantó stb.) takar, amelyek közül a bőrkötéses kormány és a műszerfal oldalára rakott térdtámasz a leghasznosabb. A Sport Line nevű csomagba még nem fért bele a könnyűfém kerékgarnitúra, így aki többre vágyik a 16 colos gyári acélkerekeknél vagy szétnéz az utólagos kiegészítők piacán, vagy nekiáll válogatni a méregdrága gyáriak között és megrendeli például a tesztautón is látható garnitúrát potom 300 ezerért. Ha engem kérdeznek, tessék fapadosan megvenni a 114i-t, hadd nézzenek egy nagyot a derék munkásemberek a müncheni gyárban, hogy jé, ilyen is van, amibe nem kell a megszokott három köbméter alkatrészt belerakni, csak egy felet.

A BMW meglepő dolgokért is képes extrapénzt elkérni, ilyen például hogy 86 ezerbe kerül a lehajtható hátsó ülés. Ennek fényében már-már nagylelkű gesztusnak számít, hogy kérésre ingyen lehagyják a 114i feliratot az autó fenekéről

A szalonból kigurulva csak három, na jó, inkább négy dologra költenék utólag (a felniken kívül) a gyári extrák árainak töredékéért: ülésfűtés, tolatóradar (mert hátra látni nem lehet) a kormány utólagos bebőrözése és egy bombabiztos lopásgátló rendszer. Persze ez egy végtelenül földhözragadt, kispolgári gondolkodásmód, ami egyáltalán nem jellemző magatartásforma a potenciális vevőkörre. Mint ahogyan az sem, hogy a garanciaidő lejárta után elvigyék egy kis szoftverfrissítésre 114i-t, hogy előcsalják a motorban hagyott lóerőket, ahogyan teszik ezt szép számmal német tuningcégek elég csak pár szót bepötyögni a keresőkbe. Szóval, ha már a legkisebbre és leggyengébbre esett a választás, legyen fapados is, úgy is ott van a lemezek alatt az élményautó és ez a lényeg, nem pedig a küszöbdísz és a gyöngyázfényre fújt visszapillantó.

Műszaki adatok - BMW 114i

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Teljesítmény: 75 kW (102 LE)/4000. Nyomaték: 180 Nm/1100. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4324/1765/1421 mm. Tengelytáv: 2690 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1565 mm. Tömeg: 1360 kg. Terhelhetőség: 530 kg. Csomagtartó térfogata: 360-1200 l. Üzemanyagtartály térfogata: 52 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 11,2 mp. Végsebesség: 195 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 5,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 130 g/km.