A következő két évben megközelítőleg 12 milliárd forintot költ a rendőrség arra, hogy a sztrádákon akár 15-20 kilométerenként működhessenek traffipaxok.
A lap cikke szerint a gyorshajtók ellen egyes útszakaszokon a ma még csak forgalom-ellenőrzési és -felügyeleti célokra használt kamerákat is bevetik, hogy az autók átlagsebességéből állapítsák meg az esetleges gyorshajtást. A statisztikai adatok szerint tovább javult ugyan Magyarországon a közlekedésbiztonság, de a rendőrség újabb átfogó intézkedéssorozatra készül. A rendőrség adatai szerint továbbra is a gyorshajtással magyarázható a balesetek 27%-a, ezért továbbra is a gyorshajtók az "első számú közellenségek" az utakon - olvasható a Népszabadságban.
A 12 milliárdos beruházás - az eddigi tapasztalatok alapján - minden bizonnyal hamar meg fog térülni a költségvetés számára. Ennél nagyobb hasznot azonban csak az hozna, ha a balesetek valódi okait vizsgálná a hatóság - és ezek eredményei alapján a képzésre, illetve felelős gondolkodásra ösztönözne -, és nem a közlekedők anyagi oldalról történő "jobb belátásra bírása" lenne a célja, amivel a költségvetési bevételeket is növeli.
Az egyes útszakaszokra meghatározott abszolút sebességhatárok ellenőrzése technikai eszközökkel megoldható, de a balesetek számát közvetlenül mindez nem befolyásolja, esetlegesen a kimenetelükre van hatással. A legtöbb közlekedővel egy baleset ugyanis akkor is megtörténik, ha az adott helyen és időben - 90 km/h-s megengedett sebesség esetén - 80 km/h-val, vagy 100 km/h-val halad éppen. A járművezető képzésben ugyanis nem fordítanak kellő figyelmet arra - és utána az önálló gyakorlás során sem -, hogy kialakuljon az emberekben az a készség, ami a veszélyhelyzetek kialakulás előtti, vagy a kialakulásuk pillanatában történő felismerését biztosítja. Ehhez társulnak a nem megfelelő gépkezelési ismeretek, amik eredője a rossz időben végrehajtott hibás mozdulat.
A képzés és a folyamatos - élethosszig tartó - tanulás a közlekedésben kiemelten fontos lenne, ugyanis amíg az emberi tényező a legkisebb mértékben is jelen van, addig balesetek elkerülhetetlenek, de a számuk és súlyosságuk felelős magatartással - amibe a tanulás is beletartozik - jelentős mértékben csökkenthető.
Kiemelt figyelmet fordítanak majd a rendőrök a kerékpárosok és a gyalogosok által okozott balesetek számának radikális csökkentésére is. A legfrissebb statisztikák szerint ugyanis a regisztrált összes személyi sérüléssel járó közlekedési baleset 13 százalékát a biciklisek, nyolc százalékát pedig a gyalogosok okozzák. Márpedig a gyalogosoknak eddig egyáltalán nem kellett tartaniuk attól, hogy a rendőr megállítja és megbünteti őket, mert átszaladtak a tiloson, vagy nem a zebrán közlekedtek, ahogy az elő van írva.
Javult a helyzet
A rendszerváltozást követő években még a magyarországi halálutakról cikkezett a sajtó itthon és külföldön egyaránt. Évente 20-25 ezren sérültek meg, olykor még többen is, és egy kisebb falu lakosságával azonos számban haltak meg emberek az utakon. Bár a hatóságok akkoriban is elsősorban és döntően a gyorshajtást, az előzési és kanyarodási szabályok be nem tartását, valamint az ittas vezetést okolták a nagyszámú tragédiáért, azt sem vitatták, hogy az utak akkori állapota, a mostanihoz képest kevés gyorsforgalmú út, általában a sztrádák és a többsávos utak hiánya és más körülmények is közrejátszottak abban, hogy az ezredfordulóra Magyarország útjai biztonságát tekintve Európa sereghajtói közé tartozott.
Majd néhány – olykor többévi vitát követően bevezetett – intézkedés hatására a helyzet gyors javulásnak indult. Előbb a közlekedési szabálysértésekért, bűncselekményekért adható büntetőpontok számát emelték fel, majd a helyszínen kiszabható bírság felső határa duplázódott meg. Bevezették a nulla toleranciát, azazhogy az ittas vezetőktől már a helyszínen el lehet és el is kell venni a jogosítványt. Később jelentős mértékben felemelték a büntetőeljárásban kiszabható büntetések összegét is. Ma már egy ittas vezetést vagy egy cserbenhagyást akár 73 milliós bírsággal is sújthatnak a bíróságok, és a hatályos jogszabályok értelmében 75 ezer és 180 millió forint között szabhatnak ki pénzbüntetést a közlekedési szabályokat súlyosan megsértőkre.
Az áttörést a hazai közlekedésbiztonság javításában azonban a 2008-ban – ugyancsak többéves huzavonát követően – bevezetett „objektív felelősség” és a hozzá kapcsolódó közigazgatási bírságolási rendszer hozta meg. Ezek lényege, hogy a gyorshajtás és még néhány szabálysértés (például a tilosban parkolás) dokumentálását, bírságolását, a bírság kiszabását és behajtását automatizálták. A büntetés elkerülhetetlen, mert vagy a szabálysértő, vagy ha annak kiléte „nem állapítható meg”, akkor az autó üzemben tartója fog fizetni a végén.
Ma a közlekedésbiztonság Magyarország egyik sikerágazata. Európa sereghajtóiból öt év alatt Európa éllovasai lettünk. Szakértők azonban figyelmeztetnek, hogy a balesetek száma az eddig alkalmazott, döntően rendészeti, rendőrségi eszközökkel és büntetésekkel számottevően tovább már nem csökkenthető.
Tavaly 15 007 személyi sérüléssel végződött közlekedési baleset történt az ország útjain, 820-szal kevesebb, mint a előző évben. (Ez még nem végleges adat, miután azt, hogy egy baleset áldozatának a sérülései milyen súlyosak, a balesetet követő 30 nappal véglegesítik. Ha valaki 30 napon belül belehal a balesetben szerzett sérüléseibe, akkor az adott balesetet halálos kimenetelűnek kell minősíteni.) Országosan 4326 súlyos, 10 142 könnyű sérülésekkel végződött balesetet regisztráltak, és 598-an haltak meg közlekedési balesetben, 40-nel kevesebben, mint az előző évben. A rendőrség adatai szerint továbbra is a gyorshajtással magyarázható a balesetek nagy része (27 százaléka). Majdnem minden negyedik baleset (az összes 24 százaléka) vezethető vissza az elsőbbségi jog meg nem adására.
A rendőrség arról egyelőre nem nyilatkozik, milyen eszközökkel fogja szabálytiszteletre kényszeríteni a kerékpárosokat és főleg a gyalogosokat, a notórius gyorshajtók sorsa azonban megpecsételődni látszik. 2014 végére uniós forrásokból olyan sűrűn teletűzdelik a gyorsforgalmi utakat automata sebességmérőkkel, hogy – legalábbis a rendszer tervezői szerint – nem éri majd meg padlóig nyomni a gázt. Források szerint megközelítőleg 12 milliárd forintot költenek két év alatt arra, hogy a sztrádákon akár 15-20 kilométerenként is működhessenek automata sebességmérők. Egyes útszakaszokon valószínűleg a ma még csak forgalom-ellenőrzési és felügyeleti célokra használt kamerákat is bevetik a gyorshajtók ellen. A sztráda két, a kamerák által látott pontja közti távolság, osztva az út megtételéhez szükséges idővel: nem bonyolult. Sok országban elsősorban az ilyen szakaszolt sebességmérést használják a közlekedők megfékezésére.
Marad a 130-as plafon
Nem támogatja a rendőrség a megengedett maximális sebesség felemelését az autópályákon. Korábban az interneten röppent fel a hír: „miután kiderült, hogy a magyar sztrádák sávszélessége nagyobb, mint a németeké, felvetődött annak a lehetősége is, hogy egyes szakaszokon nálunk is megszüntessék a sebességkorlátozást”. Azonban a rendőrség szerint, miután a balesetek 27 százalékát a gyorshajtás okozza, indokolatlan a kockázat további növelése. Amúgy – tették hozzá – Németországban is csak a sztrádák felén nincs sebességkorlátozás, ajánlott sebesség azonban ott is van, ez pedig 130. S ha valaki balesetet okoz, úgy, hogy az ajánlott sebességnél gyorsabban hajtott, közel ugyanolyan büntetésre számíthat, mint az, aki a megengedett maximális sebességet túllépve tette ugyanezt.
A 12 milliárdos beruházás - az eddigi tapasztalatok alapján - minden bizonnyal hamar meg fog térülni a költségvetés számára. Ennél nagyobb hasznot azonban csak az hozna, ha a balesetek valódi okait vizsgálná a hatóság - és ezek eredményei alapján a képzésre, illetve felelős gondolkodásra ösztönözne -, és nem a közlekedők anyagi oldalról történő "jobb belátásra bírása" lenne a célja, amivel a költségvetési bevételeket is növeli.
Az egyes útszakaszokra meghatározott abszolút sebességhatárok ellenőrzése technikai eszközökkel megoldható, de a balesetek számát közvetlenül mindez nem befolyásolja, esetlegesen a kimenetelükre van hatással. A legtöbb közlekedővel egy baleset ugyanis akkor is megtörténik, ha az adott helyen és időben - 90 km/h-s megengedett sebesség esetén - 80 km/h-val, vagy 100 km/h-val halad éppen. A járművezető képzésben ugyanis nem fordítanak kellő figyelmet arra - és utána az önálló gyakorlás során sem -, hogy kialakuljon az emberekben az a készség, ami a veszélyhelyzetek kialakulás előtti, vagy a kialakulásuk pillanatában történő felismerését biztosítja. Ehhez társulnak a nem megfelelő gépkezelési ismeretek, amik eredője a rossz időben végrehajtott hibás mozdulat.
A képzés és a folyamatos - élethosszig tartó - tanulás a közlekedésben kiemelten fontos lenne, ugyanis amíg az emberi tényező a legkisebb mértékben is jelen van, addig balesetek elkerülhetetlenek, de a számuk és súlyosságuk felelős magatartással - amibe a tanulás is beletartozik - jelentős mértékben csökkenthető.
Kiemelt figyelmet fordítanak majd a rendőrök a kerékpárosok és a gyalogosok által okozott balesetek számának radikális csökkentésére is. A legfrissebb statisztikák szerint ugyanis a regisztrált összes személyi sérüléssel járó közlekedési baleset 13 százalékát a biciklisek, nyolc százalékát pedig a gyalogosok okozzák. Márpedig a gyalogosoknak eddig egyáltalán nem kellett tartaniuk attól, hogy a rendőr megállítja és megbünteti őket, mert átszaladtak a tiloson, vagy nem a zebrán közlekedtek, ahogy az elő van írva.
Javult a helyzet
A rendszerváltozást követő években még a magyarországi halálutakról cikkezett a sajtó itthon és külföldön egyaránt. Évente 20-25 ezren sérültek meg, olykor még többen is, és egy kisebb falu lakosságával azonos számban haltak meg emberek az utakon. Bár a hatóságok akkoriban is elsősorban és döntően a gyorshajtást, az előzési és kanyarodási szabályok be nem tartását, valamint az ittas vezetést okolták a nagyszámú tragédiáért, azt sem vitatták, hogy az utak akkori állapota, a mostanihoz képest kevés gyorsforgalmú út, általában a sztrádák és a többsávos utak hiánya és más körülmények is közrejátszottak abban, hogy az ezredfordulóra Magyarország útjai biztonságát tekintve Európa sereghajtói közé tartozott.
Majd néhány – olykor többévi vitát követően bevezetett – intézkedés hatására a helyzet gyors javulásnak indult. Előbb a közlekedési szabálysértésekért, bűncselekményekért adható büntetőpontok számát emelték fel, majd a helyszínen kiszabható bírság felső határa duplázódott meg. Bevezették a nulla toleranciát, azazhogy az ittas vezetőktől már a helyszínen el lehet és el is kell venni a jogosítványt. Később jelentős mértékben felemelték a büntetőeljárásban kiszabható büntetések összegét is. Ma már egy ittas vezetést vagy egy cserbenhagyást akár 73 milliós bírsággal is sújthatnak a bíróságok, és a hatályos jogszabályok értelmében 75 ezer és 180 millió forint között szabhatnak ki pénzbüntetést a közlekedési szabályokat súlyosan megsértőkre.
Az áttörést a hazai közlekedésbiztonság javításában azonban a 2008-ban – ugyancsak többéves huzavonát követően – bevezetett „objektív felelősség” és a hozzá kapcsolódó közigazgatási bírságolási rendszer hozta meg. Ezek lényege, hogy a gyorshajtás és még néhány szabálysértés (például a tilosban parkolás) dokumentálását, bírságolását, a bírság kiszabását és behajtását automatizálták. A büntetés elkerülhetetlen, mert vagy a szabálysértő, vagy ha annak kiléte „nem állapítható meg”, akkor az autó üzemben tartója fog fizetni a végén.
Ma a közlekedésbiztonság Magyarország egyik sikerágazata. Európa sereghajtóiból öt év alatt Európa éllovasai lettünk. Szakértők azonban figyelmeztetnek, hogy a balesetek száma az eddig alkalmazott, döntően rendészeti, rendőrségi eszközökkel és büntetésekkel számottevően tovább már nem csökkenthető.
Tavaly 15 007 személyi sérüléssel végződött közlekedési baleset történt az ország útjain, 820-szal kevesebb, mint a előző évben. (Ez még nem végleges adat, miután azt, hogy egy baleset áldozatának a sérülései milyen súlyosak, a balesetet követő 30 nappal véglegesítik. Ha valaki 30 napon belül belehal a balesetben szerzett sérüléseibe, akkor az adott balesetet halálos kimenetelűnek kell minősíteni.) Országosan 4326 súlyos, 10 142 könnyű sérülésekkel végződött balesetet regisztráltak, és 598-an haltak meg közlekedési balesetben, 40-nel kevesebben, mint az előző évben. A rendőrség adatai szerint továbbra is a gyorshajtással magyarázható a balesetek nagy része (27 százaléka). Majdnem minden negyedik baleset (az összes 24 százaléka) vezethető vissza az elsőbbségi jog meg nem adására.
A rendőrség arról egyelőre nem nyilatkozik, milyen eszközökkel fogja szabálytiszteletre kényszeríteni a kerékpárosokat és főleg a gyalogosokat, a notórius gyorshajtók sorsa azonban megpecsételődni látszik. 2014 végére uniós forrásokból olyan sűrűn teletűzdelik a gyorsforgalmi utakat automata sebességmérőkkel, hogy – legalábbis a rendszer tervezői szerint – nem éri majd meg padlóig nyomni a gázt. Források szerint megközelítőleg 12 milliárd forintot költenek két év alatt arra, hogy a sztrádákon akár 15-20 kilométerenként is működhessenek automata sebességmérők. Egyes útszakaszokon valószínűleg a ma még csak forgalom-ellenőrzési és felügyeleti célokra használt kamerákat is bevetik a gyorshajtók ellen. A sztráda két, a kamerák által látott pontja közti távolság, osztva az út megtételéhez szükséges idővel: nem bonyolult. Sok országban elsősorban az ilyen szakaszolt sebességmérést használják a közlekedők megfékezésére.
Marad a 130-as plafon
Nem támogatja a rendőrség a megengedett maximális sebesség felemelését az autópályákon. Korábban az interneten röppent fel a hír: „miután kiderült, hogy a magyar sztrádák sávszélessége nagyobb, mint a németeké, felvetődött annak a lehetősége is, hogy egyes szakaszokon nálunk is megszüntessék a sebességkorlátozást”. Azonban a rendőrség szerint, miután a balesetek 27 százalékát a gyorshajtás okozza, indokolatlan a kockázat további növelése. Amúgy – tették hozzá – Németországban is csak a sztrádák felén nincs sebességkorlátozás, ajánlott sebesség azonban ott is van, ez pedig 130. S ha valaki balesetet okoz, úgy, hogy az ajánlott sebességnél gyorsabban hajtott, közel ugyanolyan büntetésre számíthat, mint az, aki a megengedett maximális sebességet túllépve tette ugyanezt.
0 Megjegyzések